10月新能源乘用车销量分析

Post date:2019-12-09 13:45:54 阅读 387

10月新能源乘用车批发销量6.57万台,同比下降45%,环比9月增长1%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨,叠加国六插混的短缺的扰动。

10月纯电动乘用车批发5.1万台,增速同比增长-46%,环比增长7%;其中A级电动车同比增长6%,A00级同比下降78%;限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。

10月插混车型批发销量1.46万台,同比下降44%,环比下降1%。

10月普通混合动力乘用车批发2.8万台,同比去年10月增长38%;1-10月累计22.3万台,增速31%。日系混动保持绝对主力地位,并在持续加力。

19年1-10月新能源乘用车批发85万台,同比增速17%。

目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期,叠加二手新能源车的低价冲击,去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。



一、  新能源乘用车总体走势
 
1、10月新能源车批发环比增长
 
 

2019年能源车走势呈现季度间差异化走势。1-2季度呈现在高位波动的新局面。3季度的新能源车调整压力巨大,10月走势仍旧低迷。

2019年新能源乘用车销量呈现月度波动增长的特征,其中三月和六月形成两个高点,随后在7月份进入一个销量相对低迷期,7~10月的平均销量维持在6.5万到7万台之间,总体销售走势与历年的7月份之后的走势完全不同,形成退坡补贴之后的销量低迷特征。

 
2、10月新能源车零售增速低
 
 

从乘联会的零售数据看,10月的新能源车的零售走势稍高于9月走势,但总体呈现7-10月走势相对疲软特征,这是历年少见的8-10月环比7月更低的特征。

传统燃料乘用车市场走势呈现U型:年初高、随后持续下行到夏季谷底再冲高年末的正常走势。今年的新能源车走势在8-10月异常下滑,体现市场的巨大压力。

 
3、新能源汽车2020200万台目标仍需协同努力
 

新能源车补贴退坡和地补取消的因素弱化了年末增量的动力,按目前需求预计2020年的全年新能源汽车销量在160万台(其中乘用车135万)左右。而客车和专用车的2020年正增长难度很大。鉴于此,实现新能源汽车2020年200万台目标既要有决心,也需政策与市场协同努力。

双积分政策会拉动2020年新能源车销量提升。2019-2020年开始实施NEV积分考核,CAFC积分法规逐渐加严,总体需要约500万分满足行业双积分合规要求,目前新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分,插混2分。据此估计,2019年全年贡献NEV正积分约400万分,由于2019年NEV正积分和负积分均可以等额结转到2020年,2020年的NEV积分理论上仅需100万分。由于行业总体积分供需比大于1,因此一些合资企业短期内通过购买部分新能源积分实现最低成本的满足合规,但随着积分供需比的缩小,油耗法规加严,积分价格会有上涨趋势,更多企业会努力借机实现新能源的转型,走自身合规发展的道路。

坚定发展新能源车发展日益成为国际共识。欧洲车企和日韩车企的新能源推进力度较大,近期德国政府也加大新能源车补贴,坚定发展新能源的政策。

国际车企需要应对新能源趋势性压力,而美国市场规模太小,国际车企在中国规模生产新能源车的力度也会较大。目前如果不能有效对应新势力的增量,简单抱怨压力,未来可能坐观对手强大。如果新势力建立中国产业链优势,危及其他国际车企的全球市场格局。因此未来车市面临较大的挑战。

在双积分政策推动下,2020年的合资企业新能源车应该开始全面投放市场。当时2017年的双积分政策推进中,合资企业还没有充分准备好车型和实现产业链的配套,因此2019年的新能源车的自主品牌份额仍达到90%。

目前看插电混动中的合资品牌新品布局加速,对2020年增量有贡献。在新的竞争环境和政策导向下,2020年的新能源车换挡提速的潜力很大,只是企业利润将因此更多用于弥补新能源车的成本劣势。

特斯拉国产化的成本下降潜力很大,鲶鱼效应会推动电动车市场新格局,形成充分竞争的局面。同时锂电池领域的充分竞争也会推动电动车产品的降本增效。

4季度自主品牌的新品推出短续航里程车型有一定市场潜力,网约车和入门级车的增量仍有潜力。

 
二、  新能源乘用车市场结构分析
 
1、新能源车的新势力持续走好
 
 

近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好,各方发展新能源的热情很高。

新势力车企逐步成为市场重要参与力量,19年新势力车企的销量逐步接近12%的纯电动份额,蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。

 
2、19年10月的新能源车的纯电动占78%
 
 

10月新能源乘用车呈现全面负增长特征。19年10月新能源乘用车销量达到6.56万台,总体同比增速下降45%。10月的纯电动乘用车-46%的增速,体现了补贴退坡前抢补贴的后续影响效果较大。

10月的插混乘用车下滑44%的增速,是较差的表现。由于参与厂家的增多,加之插混的车型逐步丰富,3-5月的插混占比提升,但插混的总体需求偏弱,国六环保政策的干扰下,市场不如纯电动的政策支持力度大。

2019年的新能源乘用车的纯电动占79%,其中10月占比78%,纯电动的表现平稳较强。其中 2019年10月的纯电动SUV的占比34%高于2018年10月的表现,产品结构多元化近期不明显,主要是轿车下滑太大。


3、新能源车的级别-A00级压力较大
 

18年1-12月新能源乘用车销售101万台,同比增长83%。19年1-6月新能源表现仍强,同比增速65%, 7-10月作为补贴调整后的销量表现相对偏弱。

19年10月纯电动中的A00级电动车有1.12万台,同比下滑78%,占纯电动乘用车22%份额,较18年10月的53%下降巨大;

今年10月的A级电动车达到2.9万台,同比增长6%,是表现很好的大市场。A级电动车主要是私家和出租租赁的拉动,尤其是网约车的表现很好。

今年的10月的A0级电动车同比降41%,环比9月增长44%,体现政策退出的私人购买压力较大,年轻人对电动车的兴趣不是很大。

而B级电动车虽然数量较小,因新品贡献,同样出现同比暴增,环比表现稍弱。

 
4、新能源车细分市场变化
 
 

19年10月电动车各主力细分市场环比9月走势分化,其中A级电动车环比走势平稳。

18年的A00级市场的走势波动大,冲刺销量效果较强,市场贡献度较好。19年随着补贴的锐减,市场低迷, 10月下滑较明显。

19年主要是A级电动车的销量波动巨大, A级车的大市场主要靠纯电动拉动,A级插混表现较差。

19年10月插混细分市场持平或下滑。10月的A级插混总体不佳。高端豪华插混也表现平稳。

 
三、  新能源市场需求结构分析
 
1、19年新能源车区域运营特征-出租租赁占30%
 
 

以上为历年1-9月的对比,同口径的对比,数据供参考。

19年的1-9月保监会交强险汽车销量数据体现深圳最强,广州和北京表现较好,上海发展相对缓慢。

广州和深圳的出租和租赁车辆发展较快,出租租赁的新能源销量中的占比较高,且数量巨大。

运营车辆的深圳与杭州和广州都是份额提升较大的。

北京由于6万指标限制,没有持续放号,指标缺乏,因此19年9月北京销量增表现一般。广州、深圳、杭州、西安、重庆等的出租租赁比例较强。

 
2、19年新能源车区域私人单位购买特征-单位用户占19%
 
 

以上为19年1-9月的对比,同口径的对比,数据供参考。

随着国家的促进消费的政策推动,市场的新能源车需求将逐步被满足。北京的私人车辆还有一定的指标增量。深圳新能源车领先于北京,上海的新能源销量私人与单位均较强,新能源市场持续快速培育增长。

 
3、19年新能源车区域插混纯电比例特征-插混占22%
 

19年1-9月的插混同比走势下降。相对2018年的数据看,插混的份额表现明显回归21%左右的中低位水平。

新能源车的区域市场的插混和纯电动的占比表现差异化,主力限购城市的上海、深圳、杭州、天津的插电混动的表现很强,但19年回落明显,网约车政策影响大。

深圳和上海、杭州的新能源主要是网约车插混,也是政策性退出的体现。

 
4、19年出租网约市场的插混纯电比例特征-插混占6%
 
 

19年的出租网约市场的插混车型占比急剧下降,从18年的15%下降到19年的6%。并导致插混市场的竞争格局明显变化。

广州的网约车纯电动车趋势明显,天津的走势也是低迷,其他市场的插混占比下降更为明显。

 
5、新能源车乘用车车型批发表现
 
 

A级新能源车成为销量主力,北汽EU系列近期稳定,相对去年10月的表现很好,成为绝对销量增长贡献。广汽新能源的AION S强势增长。宝骏E100新能源车表现很好。比亚迪的元EV、比亚迪E2等新品也是10月新能源销量的主力。

由于企业补贴新能源车指导价,使补贴后指导价没变,但商家的利润率减少,终端优惠回收,用户实际成交价上涨。

目前各企业新品基本都走加性能同步增加价格的路线,表面性价比没降,实际提高用户入手门槛;而传统燃油车性价比也很好,因此购买新能源车热情不高。

大众及其他合资PHEV国六车型的供货缓慢,新车进度慢,国六对新能源影响很大。

主力企业集团的产品后劲很强,比亚迪、北汽、上汽、长城、吉利、江淮等有实力的集团的优势产品凸显,前期的抓住机会的小企业逐步压力加大。

 

四、10月新能源车主力车型销量表现较强
 
1、新能源车新品表现
 
 

10月是新能源车新品推出较多时期。由于补贴政策变化期,短期缺乏有效的增量车型,但新品逐步推出有利于行业发展。




2、历年逐月新能源车主力厂家销量走势
 
 

由于今年10月属于新能源补贴的过渡期后的第4个月,市场处于新能源过渡期后正常走势期,补贴影响应该弱化。但需求疲软,各厂家走势分化加大。

比亚迪始终是一枝独秀,但连续3-6月冲刺后,7-10月销量平稳。

北汽新能源车的波动性增长较强,19年的3-6月连续增长较强,7月环比6月回落较大,且7-10月下滑,与上年10月的冲刺形成较大反差。

吉利汽车新能源走势平稳较好,帝豪EV贡献很好的增量,新品几何的表现也是不错。五菱汽车在6-10月依托A00级车型明显走强。

 
3、历年纯电动主力厂家销量走势
 
 
 

自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前10名。

19年主力厂家快速变化。1-5月比亚迪反超北汽新能源,成为绝对主力。比亚迪在中大型车中占据一定优势,比亚迪微型车短板也在补齐。

19年6-7月的北汽新能源冲刺超强,成为增量核心主力,在8月两家销量相近,9月-10月的北汽新能源继续保持优秀。江淮汽车的纯电动的表现也是很好的。

新势力总体不强。传统车企是实力的象征,比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车的电动车表现很强。传统车企的营销和持续战斗能力很强,新势力车企不接地气,产品销售不容易,没有强大经销商体系也是比较被动的。

 
4、插电混新能源车企业表现一般
 
 

18年插混还是以自主品牌的内资为主,19年的插电混动是外资品牌实力超强。合资车企目前在国内的插混产品逐步投放。内资新能源插混企业较少,掌握技术的难度较大,因此国内企业需要独立的体系化掌握技术。

除了比亚迪超强外,19年10月的吉利异军突起,上汽大众和宝马、一汽大众成为插混的领军企业。比亚迪的插混车型表现较好,但季节性波动仍有体现。

合资企业走强,本月的华晨宝马、上汽大众等表现较好。而一汽丰田和广汽丰田也开始在插混生产,合资的插混指标仍是稍强于自主的。

合资插混的续航里程较短,价格低,比亚迪高端插混车型压力加大。

 

 

2018年到2019年混合动力通用车主要是日系车企表现相对优秀。一汽丰田、广汽丰田成为领军。近期广汽本田表现相对优秀,迅速成为领军。

东风本田的混合动力相对稳健,混动品种随着日系新品进入。

 
5、10月纯电动主力车型批发同比较强
 
 

10月的纯电动车型表现优秀,主力车型走势分化。19年10月电动车销量较高的是北汽EU系列、元EV、广汽的AION S以及奇瑞eQ电动车、帝豪EV、比亚迪e5等。

10月的A级电动车走强,而且18年下半年开始持续超强。中大型电动车市场的A级轿车和A级SUV有亮点。

19年10月相对走强的电动车主要是北汽EU系列和逸动电动车,两者的拉升能力都是很强的。

比亚迪的元EV是面向私人市场的较好突破,市场销量虽然提升不快,但很扎实。

宝骏E100表现超强。北汽EC系列、长城欧拉等的表现也是较稳,形成对电动车的支撑。

北京市场的需求车型北汽EU表现的好,广汽的AION S很强。19年的蔚来ES6新品提升较快。小鹏产品近期调整。

 
6、插电混动主力车型批发销量增长较稳
 
 

插电混动车型的10月同比增长平稳,主要是比亚迪和吉利、宝马的贡献,形成插混的较强增长特征。

插混19年10月表现强属于新品成熟并增量的体现。比亚迪继续保持插混的强势地位,同时表现较好的是帕萨特等新品。

上海插混的市场优势仍较明显,广州和深圳市场的新能源表现目前一般,非限购地区的插混也有突破趋势。

随着丰田插混的增量,比亚迪的高价线路面临向下延伸的更多机遇。

随着外资的新能源车主要以插混线路为主推进的效果日益明显,合资插混的销量提升较好。

 
7、普通混动主力车型越来越少但需求良好
 

19年10月份普通混合动力主力车型的丰田表现突出。

10月卡罗拉一枝独秀,但亚洲龙的插混很强,10月亚洲龙的混动表现很强。

本田的混动优势明显,近期雅阁的表现也是很强的,成为新的增长动力。本月的本田雅阁表现很好。本田的混动新品表现相对突出。

随着丰田的插混和普混的全面到位,目前的丰田普混减产应该是暂时的,日系的总体新能源表现是很强的。

随着韩系的插混的低价推出,普通混动的性价比下降,普混暂时超越插混的走势难以持久。

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